Kurve einstellen

Standard-Zündkurve einschließlich Unterdruckverstellung

In den meisten Fällen verwendet ein Standardmotor eine Kombination aus Fliehkraft- und Unterdruckverstellung. In der untenstehenden Grafik ist die Fliehkraftkurve als durchgezogene Linie dargestellt. Die Unterdruckkurve wird als gestrichelte Linie angezeigt. In beiden Fällen sehen Sie zwei Linien – das ist der Toleranzbereich, innerhalb dessen die tatsächliche Kurve liegen sollte. Für die Berechnung unserer Kurve nehmen wir die Mitte. Beachten Sie, dass die Kurve in der Grafik auf die Verteiler-Drehzahl bezogen ist; in der App verwenden wir die Kurbelwellendrehzahl.

Zuerst bestimmen wir die Knickpunkte. In der untenstehenden Grafik sind die Punkte markiert.

Fliehkraftpunkte:

  • 0° @ 600 U/min
  • 4° @ 750 U/min
  • 8° @ 1350 U/min
  • 12° @ 1900 U/min

Unterdruckpunkte:

  • 0° @ 80 mmHg
  • 5° @ 200 mmHg

Nun beginnen wir damit, die Fliehkraftpunkte in Kurbelwellenwerte umzurechnen. Wir müssen die Drehzahl und die Grade verdoppeln, um die korrekten Werte zu erhalten:

  • 0° @ 600 U/min --> 0° @ 1200 U/min
  • 4° @ 750 U/min --> 8° @ 1500 U/min
  • 8° @ 1350 U/min --> 16° @ 2700 U/min
  • 12° @ 1900 U/min --> 24° @ 3800 U/min

Was die Unterdruckkurve betrifft: diese ist etwas komplexer. 123ignition arbeitet mit Absolutdruck anstelle von Relativdruck. Der Vorteil von Absolutdruck ist, dass er auch funktioniert, wenn Sie mit dem Auto in großer Höhe fahren. Bei Relativdruck müsste man zum Beispiel in den Bergen die Zündung manuell verstellen.

Beachten Sie: Die Werte in dieser originalen Bosch-Grafik sind in mmHg angegeben; 123ignition arbeitet jedoch mit kPa. Zuerst müssen wir also die Werte von mmHg in kPa umrechnen und die Verteilergrade in Kurbelwellenwerte.

Umrechnungsformel: kPa = mmHg × 0,133322

(Tipp: Google „mmHg in kPa Umrechnung“).

  • 0° @ 80 mmHg --> 0° @ 11 kPa (relatives Vakuum)
  • 5° @ 200 mmHg --> 10° @ 27 kPa (relatives Vakuum)

Nun müssen wir die relativen Werte in absolute Werte umwandeln. Der atmosphärische Druck auf Meereshöhe beträgt 100 kPa, das ist unser Ausgangspunkt. Alle Werte unter 100 kPa sind Vakuum/Unterdruck; alle Werte über 100 kPa sind (Über)druck. In diesem Fall haben wir eine Unterdruckkurve, also ergibt sich:

  • 0° @ (100 – 11 =) 89 kPa (absoluter Druck)
  • 10° @ (100 – 27 =) 73 kPa (absoluter Druck)

Die Kurve kann wie in der untenstehenden Abbildung programmiert werden.

Boost Retard (Turbo-Druck)

In einer Boost-Retard-Situation (Turbodruck) wird die Fliehkraftkurve auf die gleiche Weise eingestellt wie bei einer Standardzündkurve.

Was die Boost-Retard-Kurve betrifft: diese ist etwas komplexer. 123ignition arbeitet mit Absolutdruck anstelle von Relativdruck. Der Vorteil von Absolutdruck ist, dass er auch funktioniert, wenn Sie mit dem Auto in großer Höhe fahren. Bei Relativdruck müsste man zum Beispiel in den Bergen die Zündung manuell verstellen.

Beachten Sie: Turbodruck wird oft in PSI oder bar angegeben; 123ignition arbeitet mit kPa. 1 bar = 100 kPa, also ist diese Umrechnung einfach. Für PSI gilt: kPa = PSI × 6,89476

(Tipp: Google „PSI in kPa Umrechnung“).

Die Faustregel lautet: Bei 1 bar (= 100 kPa) Turbodruck muss die Zündung um 15° zurückgenommen werden. Der absolute Druck beträgt dann 100 kPa Atmosphärendruck + 100 kPa Überdruck = 200 kPa.

  • 0° @ 100 kPa
  • –15° @ 200 kPa

Das sieht dann so aus:

Unterdruckverzögerung (Vacuum Retard)

In der untenstehenden Grafik finden Sie zwei Kurven. Die obere Kurve ist die Fliehkraftkurve. Der Zündzeitpunkt nimmt zu, wenn die Drehzahl steigt. Die untere Kurve ist die Unterdruckkurve. In diesem Fall handelt es sich nicht um eine Unterdruck-Vorzugs-Kurve, sondern um eine Unterdruck-Verzögerungs-Kurve. Das bedeutet, dass der Zündzeitpunkt verzögert wird, wenn der Unterdruck zunimmt (also der Druck sinkt).

In beiden Fällen sehen Sie zwei Linien – das ist der Toleranzbereich, innerhalb dessen die tatsächliche Kurve liegen sollte. Für die Berechnung unserer Kurve nehmen wir die Mitte. Beachten Sie, dass die Kurve in der Grafik auf die Verteiler-Drehzahl bezogen ist; in der App verwenden wir die Kurbelwellendrehzahl.

Zuerst bestimmen wir die Knickpunkte. In der untenstehenden Grafik sind die Punkte markiert.

Fliehkraftpunkte:

  • 0° @ 500 U/min
  • 11° @ 750 U/min

Unterdruckpunkte:

  • 0° @ 200 mmHg
  • –5° @ 310 mmHg

Nun beginnen wir damit, die Fliehkraftpunkte in Kurbelwellenwerte umzurechnen. Wir müssen die Drehzahl und die Grade verdoppeln, um die korrekten Werte zu erhalten:

  • 0° @ 500 U/min --> 0° @ 1000 U/min
  • 11° @ 750 U/min --> 22° @ 1500 U/min

Was die Unterdruckkurve betrifft: diese ist etwas komplexer. 123ignition arbeitet mit Absolutdruck anstelle von Relativdruck. Der Vorteil von Absolutdruck ist, dass er auch funktioniert, wenn Sie mit dem Auto in großer Höhe fahren. Bei Relativdruck müsste man zum Beispiel in den Bergen die Zündung manuell verstellen.

Beachten Sie: Die Werte in dieser originalen Bosch-Grafik sind in mmHg angegeben; 123ignition arbeitet jedoch mit kPa. Zuerst müssen wir also die Werte von mmHg in kPa umrechnen und die Verteilergrade in Kurbelwellenwerte.

Umrechnungsformel: kPa = mmHg × 0,133322

(Tipp: Google „mmHg in kPa Umrechnung“).

  • 0° @ 200 mmHg --> 0° @ 27 kPa (relatives Vakuum)
  • –5° @ 310 mmHg --> –10° @ 41 kPa (relatives Vakuum)

Nun müssen wir die relativen Werte in absolute Werte umwandeln. Der atmosphärische Druck auf Meereshöhe beträgt 100 kPa, das ist unser Ausgangspunkt. Alle Werte unter 100 kPa sind Vakuum; alle Werte über 100 kPa sind (Über)druck. In diesem Fall haben wir eine Unterdruckkurve, also ergibt sich:

  • 0° @ (100 – 27 =) 73 kPa (absoluter Druck)
  • –10° @ (100 – 41 =) 59 kPa (absoluter Druck)

Da wir es hier mit Unterdruckverzögerung und nicht mit Vorverstellung zu tun haben, ergibt sich eine neue Herausforderung. Die untenstehende Grafik zeigt, dass nur die orangefarbenen Bereiche programmiert werden können. Im Vakuumbereich wird normalerweise nur Vorverstellung angewendet, und im Überdruckbereich die Verzögerung (Turbo/Boost Retard).

Um sicherzustellen, dass wir dennoch Unterdruckverzögerung nutzen können, muss ein Trick angewendet werden. Wir heben die gesamte Unterdruckkurve um die maximale Gradzahl an, die wir verzögern wollen. Außerdem müssen die folgenden Daten eingegeben werden: 10° @ 99 kPa. Mit Hilfe dieses Tricks weiß das Gerät, dass die gesamte Kurve um 10° angehoben wird. Auch der atmosphärische Druck (100 kPa) wird als 10° behandelt. Die Grafik sieht dann wie folgt aus:

In diesem Fall hat die Einheit standardmäßig eine Frühzündung von 10°, diese Frühzündung nimmt ab, wenn der Unterdruck zunimmt. Genau das ist Unterdruckverzögerung!

Beachten Sie, dass die Zündung um 10° zurückgedreht (verzögert) werden muss, um das gesamte Timing korrekt einzustellen.