Standardowa krzywa zapłonu z podciśnieniowym przyspieszeniem
W większości przypadków standardowy silnik korzysta z połączenia przyspieszenia odśrodkowego i podciśnieniowego. Na poniższym wykresie krzywa odśrodkowa przedstawiona jest jako linia ciągła. Krzywa podciśnieniowa przedstawiona jest jako linia przerywana. W obu przypadkach widoczne są dwie linie – to margines, w którym powinna znajdować się rzeczywista krzywa. Do obliczenia naszej krzywej przyjmujemy linię środkową. Należy pamiętać, że krzywa na wykresie oparta jest na prędkości obrotowej rozdzielacza; w aplikacji używamy prędkości obrotowej wału korbowego.
Najpierw określamy punkty załamania. Na poniższym wykresie punkty są oznaczone.
Punkty odśrodkowe:
- 0° przy 600 obr./min
- 4° przy 750 obr./min
- 8° przy 1350 obr./min
- 12° przy 1900 obr./min
Punkty podciśnieniowe:
- 0° przy 80 mmHg
- 5° przy 200 mmHg
Teraz zaczynamy przeliczać punkty odśrodkowe na wartości wału korbowego. Musimy podwoić obroty i stopnie, aby uzyskać właściwe wartości:
- 0° przy 600 obr./min --> 0° przy 1200 obr./min
- 4° przy 750 obr./min --> 8° przy 1500 obr./min
- 8° przy 1350 obr./min --> 16° przy 2700 obr./min
- 12° przy 1900 obr./min --> 24° przy 3800 obr./min
Jeśli chodzi o krzywą podciśnienia – jest to nieco bardziej złożone. 123ignition pracuje z ciśnieniem absolutnym zamiast względnym. Zaleta ciśnienia absolutnego polega na tym, że działa ono również podczas jazdy na dużych wysokościach. Przy ciśnieniu względnym np. w górach trzeba by ręcznie korygować zapłon.
Uwaga: wartości na oryginalnym wykresie Boscha podane są w mmHg; 123ignition pracuje w kPa. Najpierw musimy przeliczyć wartości z mmHg na kPa, a wartości w stopniach rozdzielacza na stopnie wału korbowego.
Przeliczenie: kPa = mmHg × 0,133322
(Porady: poszukaj w Google „konwersja mmHg na kPa”).
- 0° przy 80 mmHg --> 0° przy 11 kPa (podciśnienie względne)
- 5° przy 200 mmHg --> 10° przy 27 kPa (podciśnienie względne)
Teraz musimy przeliczyć wartości względne na absolutne. Ciśnienie atmosferyczne na poziomie morza wynosi 100 kPa – to nasz punkt odniesienia. Wszystkie wartości poniżej 100 kPa to podciśnienie, wszystkie powyżej 100 kPa to nadciśnienie. W tym przypadku mamy krzywą podciśnienia, więc nasz wynik to:
- 0° przy (100 – 11 =) 89 kPa (ciśnienie absolutne)
- 10° przy (100 – 27 =) 73 kPa (ciśnienie absolutne)
Krzywą można zaprogramować jak na poniższym rysunku.
Opóźnienie przy doładowaniu (Boost Retard)
W sytuacji doładowania (turbo) krzywa odśrodkowa ustawiana jest tak samo jak w przypadku standardowej krzywej zapłonu.
Jeśli chodzi o samą krzywą opóźnienia przy doładowaniu – jest ona nieco bardziej złożona. 123ignition pracuje z ciśnieniem absolutnym zamiast względnym. Zaleta ciśnienia absolutnego polega na tym, że działa ono również podczas jazdy na dużych wysokościach. Przy ciśnieniu względnym np. w górach trzeba by ręcznie korygować zapłon.
Uwaga: ciśnienie doładowania często podawane jest w PSI lub barach; 123ignition pracuje w kPa. 1 bar = 100 kPa, więc to łatwe przeliczenie. W przypadku PSI: kPa = PSI × 6,89476
(Porady: poszukaj w Google „konwersja PSI na kPa”).
Ogólna zasada jest taka, że przy 1 barze (= 100 kPa) doładowania zapłon należy opóźnić o 15°. Ciśnienie absolutne to wtedy 100 kPa atmosferycznego + 100 kPa nadciśnienia = 200 kPa.
- 0° przy 100 kPa
- –15° przy 200 kPa
Wygląda to następująco:
Opóźnienie podciśnieniowe (Vacuum Retard)
Na poniższym wykresie znajdują się dwie krzywe. Górna krzywa to krzywa odśrodkowa – kąt zapłonu rośnie wraz ze wzrostem obrotów. Dolna krzywa to krzywa podciśnienia. W tym przypadku nie jest to krzywa przyspieszenia podciśnieniowego, ale opóźnienia podciśnieniowego. Oznacza to, że kąt zapłonu opóźnia się, gdy wartość podciśnienia rośnie (czyli ciśnienie spada).
W obu przypadkach widać dwie linie – to margines, w którym powinna znajdować się rzeczywista krzywa. Do obliczenia naszej krzywej przyjmujemy linię środkową. Należy pamiętać, że krzywa na wykresie oparta jest na prędkości obrotowej rozdzielacza; w aplikacji używamy prędkości obrotowej wału korbowego.
Najpierw określamy punkty załamania. Na poniższym wykresie punkty są oznaczone.
Punkty odśrodkowe:
- 0° przy 500 obr./min
- 11° przy 750 obr./min
Punkty podciśnieniowe:
- 0° przy 200 mmHg
- –5° przy 310 mmHg
Teraz zaczynamy przeliczać punkty odśrodkowe na wartości wału korbowego. Musimy podwoić obroty i stopnie, aby uzyskać właściwe wartości:
- 0° przy 500 obr./min --> 0° przy 1000 obr./min
- 11° przy 750 obr./min --> 22° przy 1500 obr./min
Jeśli chodzi o krzywą podciśnienia – jest to nieco bardziej złożone. 123ignition pracuje z ciśnieniem absolutnym zamiast względnym. Zaleta ciśnienia absolutnego polega na tym, że działa ono również podczas jazdy na dużych wysokościach. Przy ciśnieniu względnym np. w górach trzeba by ręcznie korygować zapłon.
Uwaga: wartości na oryginalnym wykresie Boscha podane są w mmHg; 123ignition pracuje w kPa. Najpierw musimy przeliczyć wartości z mmHg na kPa, a wartości w stopniach rozdzielacza na stopnie wału korbowego.
Przeliczenie: kPa = mmHg × 0,133322
(Porady: poszukaj w Google „konwersja mmHg na kPa”).
- 0° przy 200 mmHg --> 0° przy 27 kPa (podciśnienie względne)
- –5° przy 310 mmHg --> –10° przy 41 kPa (podciśnienie względne)
Teraz musimy przeliczyć wartości względne na absolutne. Ciśnienie atmosferyczne na poziomie morza wynosi 100 kPa – to nasz punkt odniesienia. Wszystkie wartości poniżej 100 kPa to podciśnienie; wszystkie powyżej 100 kPa to nadciśnienie. W tym przypadku mamy krzywą podciśnienia, więc nasz wynik to:
- 0° przy (100 – 27 =) 73 kPa (ciśnienie absolutne)
- –10° przy (100 – 41 =) 59 kPa (ciśnienie absolutne)
Ponieważ tutaj mamy do czynienia z opóźnieniem podciśnieniowym zamiast przyspieszenia, pojawia się nowe wyzwanie. Poniższy wykres pokazuje, że zaprogramować można jedynie obszary zaznaczone na pomarańczowo. W zakresie podciśnienia normalnie stosuje się tylko przyspieszenie, a w zakresie nadciśnienia – opóźnienie (turbo/boost retard).
Aby mieć pewność, że nadal możemy używać opóźnienia podciśnieniowego, należy zastosować trik. Podnosimy całą krzywą podciśnienia o maksymalną liczbę stopni, o jaką chcemy opóźnić zapłon. Ponadto należy wprowadzić następujące dane: 10° przy 99 kPa. Dzięki temu trikowi urządzenie wie, że cała krzywa jest podniesiona o 10°. Ciśnienie atmosferyczne (100 kPa) również traktowane jest jako 10°. Wykres wygląda wtedy tak:
W tym przypadku jednostka ma domyślnie 10° wyprzedzenia zapłonu, a to wyprzedzenie zmniejsza się, gdy podciśnienie wzrasta. To jest dokładnie to, czym jest opóźnienie podciśnieniowe!
Należy pamiętać, że zapłon musi zostać obrócony (opóźniony) o 10°, aby prawidłowo ustawić całkowite wyprzedzenie.