Courbe d’allumage standard avec avance à dépression
Dans la plupart des cas, un moteur standard utilise une combinaison d’avance centrifuge et d’avance à dépression. Dans le graphique ci-dessous, la courbe centrifuge est représentée par une ligne continue. La courbe à dépression est représentée par une ligne pointillée. Dans les deux cas, vous voyez deux lignes : c’est la marge dans laquelle la courbe réelle doit se situer. Pour le calcul de notre courbe, nous prenons la ligne médiane. Notez que la courbe du graphique est basée sur le régime de l’allumeur ; dans l’application, nous utilisons le régime du vilebrequin.
Nous commençons par déterminer les points de rupture. Dans le graphique ci-dessous, les points sont indiqués.
Points centrifuges :
- 0° @ 600 tr/min
- 4° @ 750 tr/min
- 8° @ 1350 tr/min
- 12° @ 1900 tr/min
Points de dépression :
- 0° @ 80 mmHg
- 5° @ 200 mmHg
Nous commençons maintenant à convertir les points centrifuges en valeurs vilebrequin. Nous devons doubler la vitesse et les degrés pour obtenir les bonnes valeurs :
- 0° @ 600 tr/min --> 0° @ 1200 tr/min
- 4° @ 750 tr/min --> 8° @ 1500 tr/min
- 8° @ 1350 tr/min --> 16° @ 2700 tr/min
- 12° @ 1900 tr/min --> 24° @ 3800 tr/min
En ce qui concerne la courbe de dépression : elle est un peu plus complexe. 123ignition travaille avec la pression absolue au lieu de la pression relative. L’avantage de la pression absolue est qu’elle fonctionne aussi lorsque vous roulez en altitude. Avec la pression relative, par exemple en montagne, il faudrait régler l’allumage manuellement.
Attention : les valeurs du graphique Bosch original sont indiquées en mmHg ; 123ignition travaille en kPa. Nous devons donc d’abord convertir les valeurs de mmHg en kPa, et les valeurs en degrés d’allumeur en degrés vilebrequin.
Conversion : kPa = mmHg × 0,133322
(Astuce : cherchez sur Google « conversion mmHg en kPa »).
- 0° @ 80 mmHg --> 0° @ 11 kPa (dépression relative)
- 5° @ 200 mmHg --> 10° @ 27 kPa (dépression relative)
Nous devons maintenant convertir les valeurs relatives en valeurs absolues. La pression atmosphérique au niveau de la mer est de 100 kPa, c’est notre point de référence. Toutes les valeurs en dessous de 100 kPa sont des dépressions ; toutes les valeurs au-dessus de 100 kPa sont des (sur)pressions. Dans ce cas, nous avons une courbe de dépression, donc notre résultat est :
- 0° @ (100 – 11 =) 89 kPa (pression absolue)
- 10° @ (100 – 27 =) 73 kPa (pression absolue)
La courbe peut être programmée comme dans l’illustration ci-dessous.
Retard à la suralimentation (Boost Retard)
Dans une situation de suralimentation (turbo), la courbe centrifuge est réglée de la même manière que pour une courbe d’allumage standard.
En ce qui concerne la courbe de retard sous suralimentation : elle est un peu plus complexe. 123ignition travaille avec la pression absolue au lieu de la pression relative. L’avantage de la pression absolue est qu’elle fonctionne aussi lorsque vous roulez en altitude. Avec la pression relative, par exemple en montagne, il faudrait régler l’allumage manuellement.
Attention : la pression de suralimentation est souvent indiquée en PSI ou en bar ; 123ignition travaille en kPa. 1 bar = 100 kPa, ce qui rend ce calcul simple. Pour le PSI : kPa = PSI × 6,89476
(Astuce : cherchez sur Google « conversion PSI en kPa »).
La règle générale est qu’à 1 bar (= 100 kPa) de suralimentation, l’allumage doit être retardé de 15°. La pression absolue est alors de 100 kPa atmosphérique + 100 kPa de surpression = 200 kPa.
- 0° @ 100 kPa
- –15° @ 200 kPa
Cela se présente ainsi :
Retard à la dépression (Vacuum Retard)
Dans le graphique ci-dessous, vous trouverez deux courbes. La courbe supérieure est la courbe centrifuge. Le point d’allumage augmente à mesure que le régime augmente. La courbe inférieure est la courbe de dépression. Dans ce cas, il ne s’agit pas d’une courbe d’avance à dépression, mais d’une courbe de retard à dépression. Cela signifie que le point d’allumage est retardé lorsque la valeur de dépression augmente (donc lorsque la pression diminue).
Dans les deux cas, vous voyez deux lignes : c’est la marge dans laquelle la courbe réelle doit se situer. Pour le calcul de notre courbe, nous prenons la ligne médiane. Notez que la courbe du graphique est basée sur le régime de l’allumeur ; dans l’application, nous utilisons le régime du vilebrequin.
Nous commençons par déterminer les points de rupture. Dans le graphique ci-dessous, les points sont indiqués.
Points centrifuges :
- 0° @ 500 tr/min
- 11° @ 750 tr/min
Points de dépression :
- 0° @ 200 mmHg
- –5° @ 310 mmHg
Nous commençons maintenant à convertir les points centrifuges en valeurs vilebrequin. Nous devons doubler la vitesse et les degrés pour obtenir les bonnes valeurs :
- 0° @ 500 tr/min --> 0° @ 1000 tr/min
- 11° @ 750 tr/min --> 22° @ 1500 tr/min
En ce qui concerne la courbe de dépression : elle est un peu plus complexe. 123ignition travaille avec la pression absolue au lieu de la pression relative. L’avantage de la pression absolue est qu’elle fonctionne aussi lorsque vous roulez en altitude. Avec la pression relative, par exemple en montagne, il faudrait régler l’allumage manuellement.
Attention : les valeurs du graphique Bosch original sont indiquées en mmHg ; 123ignition travaille en kPa. Nous devons donc d’abord convertir les valeurs de mmHg en kPa, et les valeurs en degrés d’allumeur en degrés vilebrequin.
Conversion : kPa = mmHg × 0,133322
(Astuce : cherchez sur Google « conversion mmHg en kPa »).
- 0° @ 200 mmHg --> 0° @ 27 kPa (dépression relative)
- –5° @ 310 mmHg --> –10° @ 41 kPa (dépression relative)
Nous devons maintenant convertir les valeurs relatives en valeurs absolues. La pression atmosphérique au niveau de la mer est de 100 kPa, c’est notre point de référence. Toutes les valeurs en dessous de 100 kPa sont des dépressions ; toutes les valeurs au-dessus de 100 kPa sont des (sur)pressions. Dans ce cas, nous avons une courbe de dépression, donc notre résultat est :
- 0° @ (100 – 27 =) 73 kPa (pression absolue)
- –10° @ (100 – 41 =) 59 kPa (pression absolue)
Comme il s’agit ici d’un retard à la dépression et non d’une avance, nous sommes confrontés à un nouveau défi. Le graphique ci-dessous montre que seules les zones en orange peuvent être programmées. En effet, dans la zone de dépression, seule l’avance est normalement utilisée, et en zone de surpression, le retard (turbo/boost retard).
Pour être sûrs de pouvoir tout de même utiliser le retard à la dépression, nous devons appliquer une astuce. Nous relevons toute la courbe de dépression du nombre maximal de degrés que nous voulons retarder. Ensuite, les données suivantes doivent être saisies : 10° @ 99 kPa. Grâce à cette astuce, l’appareil sait que toute la courbe est relevée de 10°. La pression atmosphérique (100 kPa) est également traitée comme 10°. Le graphique ressemble alors à ceci :
Dans ce cas, l’unité a par défaut une avance de 10°, et cette avance diminue lorsque la dépression augmente. C’est exactement ce qu’est un retard à la dépression !
Notez que l’allumage doit être tourné (retardé) de 10° pour régler correctement le calage total.